Videre utredninger om nytt logistikknutepunkt for Trøndelag må ta opp i seg et større perspektiv på lokaliseringen av et nytt logistikknutepunkt, enn den framlagte Konseptvalgutredningen (KVU) til Jernbaneverket makter.
Både internasjonale vare- og godsstrømmer om 30 år må analyseres bredere, ikke minst med tanke på at flere skip med varer fra utlandet kan laste om nordover i landet, for å minke belastningen på transport av varer over land sørfra. Det er mye som tyder på at godsstrømmene både internasjonalt og nasjonalt kommer til å endre seg betydelig i det perspektivet som må legges til grunn for nytt logistikknutepunkt.
Etter planen skal knutepunktet tidligst stå ferdig i 2025 og ha sitt virke i et tidsperspektiv som ikke er godt nok belyst i KVU’en. Befolkningsutviklingen viser at Trondheimsregionen vil øke med om lag 100 000 innen 2040 (Trondheim, Orkdal, Melhus, Skaun, Klæbu, Malvik, Stjørdal). Samtidig opplever regionen sterk vekst knyttet til både industri og øvrig næringsliv. Behovet for fortetting kan derfor medføre at de valg som foretas i dag, i realiteten kan komme til å utelukke muligheter for å knytte et fremtidig logistikknutepunkt til sjø. Det kan medføre svekkelse i mulighetene for sjøtransport til regionen i framtiden.
Analyser viser at logistikknutepunktet vil medføre større verdiskapning i regionen dersom flere transportmidler, flere varestrømmer og flere produktgrupper inngår, i kombinasjon med at terminalen knyttes til en regional arealstrategi for vareproduksjon og -distribusjon. Dagens containertrafikk på bane utgjør 11 % av godsvolumet til/fra Trøndelag. Samlastet gods på bane utgjør ca 8 %. Den samlede transportmiddelfordelingen til/fra regionen er lastebiltransport 45 %, sjøtransport 41 % og banetransport 14 %. Det har avgjørende betydning for knutepunktets verdiskapning om Jernbaneverket etablerer en godsterminal for ivaretakelse av 11 % av godsvolumet, eller om målsettingen er å overføre mer gods fra vei til sjø og bane gjennom strategisk knutepunktsutvikling i et mer overordnet perspektiv.
Kombinasjonen av forventet høy trafikkvekst og samling av alle transportformer i et integrert knutepunkt kan beregnes til omkring 1000 årsverk i operativ drift i 2040, basert på studier av andre stykkgodsterminaler i Norge (sum for bil-, bane- og sjøterminalene, eks. næringsparker som bør lokaliseres i samme område) (Les Sitma-rapport, 3. juni 2011).
Følgende føringer bør ligge til grunn for videre prosess:
- Konseptet Integrert løsning Øst (I-Øst) bør legges til grunn for videre planarbeid. Dette utredes med de alternativer KVU-utredningen peker på, unntatt Midtsandområdet. Ved videre utredning av Muruvik og Hell bør disse områdene ses i sammenheng for om mulig få et kombinert anlegg med en bedre og mindre konfliktfylt løsning. Det må også utredes nærmere løsninger med fjellhall.
- En forutsetning for I-Øst er elektrifisering og dobbeltspor på jernbane, samt at dagens E6 rustes opp til å tåle den økningen i trailertrafikken som vil oppstå på strekningen Malvik – Heimdal.
- Konseptet Delt løsning Sør (D-Sør) må være med som en viktig referanse i det videre planarbeid.
- Hvis beslutningen blir å gå videre med delt løsning sør for Trondheim, må sikres god tilknytning til havn. Ved delt løsning bør både Søberg og Torgård utredes videre med flere havneløsninger.
- De nasjonale målsettingene om økt godstransportandel på sjø og bane, at en effektiv og rasjonell tilknytning til havn må vektlegges i det videre planarbeidet (Høyre: - Knutepunkt uten havn er uaktuelt for Stortinget).
- Trolla med fjellhall bør også vurderes videre for å få målt betalingsviljen i forhold til miljøgevinster og for å unngå å forsinke den videre prosess.
- Posted using BlogPress from my iPad
Både internasjonale vare- og godsstrømmer om 30 år må analyseres bredere, ikke minst med tanke på at flere skip med varer fra utlandet kan laste om nordover i landet, for å minke belastningen på transport av varer over land sørfra. Det er mye som tyder på at godsstrømmene både internasjonalt og nasjonalt kommer til å endre seg betydelig i det perspektivet som må legges til grunn for nytt logistikknutepunkt.
Etter planen skal knutepunktet tidligst stå ferdig i 2025 og ha sitt virke i et tidsperspektiv som ikke er godt nok belyst i KVU’en. Befolkningsutviklingen viser at Trondheimsregionen vil øke med om lag 100 000 innen 2040 (Trondheim, Orkdal, Melhus, Skaun, Klæbu, Malvik, Stjørdal). Samtidig opplever regionen sterk vekst knyttet til både industri og øvrig næringsliv. Behovet for fortetting kan derfor medføre at de valg som foretas i dag, i realiteten kan komme til å utelukke muligheter for å knytte et fremtidig logistikknutepunkt til sjø. Det kan medføre svekkelse i mulighetene for sjøtransport til regionen i framtiden.
Analyser viser at logistikknutepunktet vil medføre større verdiskapning i regionen dersom flere transportmidler, flere varestrømmer og flere produktgrupper inngår, i kombinasjon med at terminalen knyttes til en regional arealstrategi for vareproduksjon og -distribusjon. Dagens containertrafikk på bane utgjør 11 % av godsvolumet til/fra Trøndelag. Samlastet gods på bane utgjør ca 8 %. Den samlede transportmiddelfordelingen til/fra regionen er lastebiltransport 45 %, sjøtransport 41 % og banetransport 14 %. Det har avgjørende betydning for knutepunktets verdiskapning om Jernbaneverket etablerer en godsterminal for ivaretakelse av 11 % av godsvolumet, eller om målsettingen er å overføre mer gods fra vei til sjø og bane gjennom strategisk knutepunktsutvikling i et mer overordnet perspektiv.
Kombinasjonen av forventet høy trafikkvekst og samling av alle transportformer i et integrert knutepunkt kan beregnes til omkring 1000 årsverk i operativ drift i 2040, basert på studier av andre stykkgodsterminaler i Norge (sum for bil-, bane- og sjøterminalene, eks. næringsparker som bør lokaliseres i samme område) (Les Sitma-rapport, 3. juni 2011).
Følgende føringer bør ligge til grunn for videre prosess:
- Konseptet Integrert løsning Øst (I-Øst) bør legges til grunn for videre planarbeid. Dette utredes med de alternativer KVU-utredningen peker på, unntatt Midtsandområdet. Ved videre utredning av Muruvik og Hell bør disse områdene ses i sammenheng for om mulig få et kombinert anlegg med en bedre og mindre konfliktfylt løsning. Det må også utredes nærmere løsninger med fjellhall.
- En forutsetning for I-Øst er elektrifisering og dobbeltspor på jernbane, samt at dagens E6 rustes opp til å tåle den økningen i trailertrafikken som vil oppstå på strekningen Malvik – Heimdal.
- Konseptet Delt løsning Sør (D-Sør) må være med som en viktig referanse i det videre planarbeid.
- Hvis beslutningen blir å gå videre med delt løsning sør for Trondheim, må sikres god tilknytning til havn. Ved delt løsning bør både Søberg og Torgård utredes videre med flere havneløsninger.
- De nasjonale målsettingene om økt godstransportandel på sjø og bane, at en effektiv og rasjonell tilknytning til havn må vektlegges i det videre planarbeidet (Høyre: - Knutepunkt uten havn er uaktuelt for Stortinget).
- Trolla med fjellhall bør også vurderes videre for å få målt betalingsviljen i forhold til miljøgevinster og for å unngå å forsinke den videre prosess.
- Posted using BlogPress from my iPad
Kommentarer
Trondheim Havn skriver godt om nytt logistikknutepunkt
Jeg er helt enig i at det er viktig å overføre mer godstransport til bane og skip, men jeg frykter at en plassering øst for Trondheim vil få omvendt virkning på grunn av økte kostnader, spesielt for jernbanetransporten. Det er tross alt ikke politikerne som bestemmer om et firma skal velge bil, båt eller bane for å transportere varene sine. Her er det tid og kost som er viktigst.
Du snakker som mange andre snakker om godsfordelingen som er i dag, istedenfor hvordan dette vil bli i fremtiden. Mye vil endre seg, ikke minst med bakgrunn i økende godsmengder og krav og bestemmelser fra EU, som Stortinget har varslet at de vil følge opp.
Du blander forresten tall når du snakker om 8%. Fordelingen er per i dag 15% skip og 23% på bane når det gjelder containere og stykkgods. Når det kommer direkte skip i enda større grad til/fra kontinentet vil skipsandelen øke på bekostning av bilandelen.
Når det gjelder kostnader øst for eller sør for Trheim viser KVU-rapporten at det ikke er noe skille. Dersom et logistikknutepunkt blir effektivisert vil de totale kostnadene bli billigst der.
8% er forresten ikke feil. Av de 41% på skip som dere har snakket om, så er 8 prosentpoeng containeriserbart gods og 33 prosentpoeng tørrbulk, våtbulk og tømmer. Men vi er vel enig nå om at det bare er den containeriserbare delen av godset som er interessant i diskusjonen om logistikknutepunkt.
Når det gjelder kostnader, så registrerer jeg at næringslivet mener at en løsning øst for Trondheim både blir dyrere og tar mer tid, sånn at både jernbane og miljøet blir tapere i denne saken.