Aller først: - Det skal ikke innføres rushtidsavgift på bussen i Trondheim!
I forrige uke deltok undertegnede sammen med Team Trafikk og Fokus bank på en presentasjon der Fokus viste at når de flytter til byen, endres bilvanene for de ansatte i positiv retning. I dag kjører 80 prosent av de Fokus ansatte bil til jobben, etter flyttingen vil 80 prosent la bilen stå.
Under seansen ble det snakk om en vurdering Team Trafikk hadde gjort som viste at de kunne drive langt mer effektivt om rushtidstoppen om morgenen ble fordelt noe utover morgenen. Et forslag for å få til dette kunne være å sette ned prisene for de som har anledning til å dra tidligere på jobb, eller litt senere for å for eksempel studere eller gå på skole. Utredninger fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) viser, ifølge Adresseavisen, at dette kan få flere til å kjøre buss, og færre til å kjøre bil.
Undertegnede sa til Adressa at dette er et interessant forslag som fortjener å bli vurdert.
Så kommer lørdags-Adressa med overskriftene ”Foreslår dyrere buss i rushtiden” og ”- Blir straffet for å ta buss”. I ingressen til en av sakene er til og med forslaget om lavere busspris blitt til en ”rushtidsavgift på buss” (dette er imidlertid endret i nettutgaven…).
Hvordan et forslag om LAVERE busspriser utenom den tyngste rushtida kan framstilles som en avgift, er uforståelig for undertegnede. Det samme vinklingen i overskriften som fikk svært mange til å sette morgendrikken i halsen på lørdag. Å vinkle billigere bussbilletter på tidspunkt med færre reisende som dyrere billetter i rushtiden, er spekulativt og lite seriøst. Det vil jo være det samme som å slå stort opp at bussprisen i Trondheim går opp hvis prisen på klippekort går ned. Da blir enkeltbillettene relativt sett dyrere enn hvert klipp, mens endringen rent faktisk blir at de som reiser med klippekort betaler mindre.
Feil blir det også i mandagens lederartikkel om saken i Adressa. Der finner Adressa opp at differensierte priser koster flere titalls millioner kroner. Tvert imot. Hele poenget er jo at man uten ekstra tilskudd kan fordele trafikken bedre og fylle opp de bussene som går med tomme seter bedre med nye reisende, ifølge Adressas refererte rapport fra TØI.
Underlig blir det også å lese Gunn Kari Hygen fra Næringsforeningen som mener folk som har anledning til å reise litt tidligere eller senere på jobb ikke foretar arbeidsreiser, og at det ikke er så viktig at kunder og brukere av byens nærings- og kulturliv kjører buss.
Et mer fleksibelt billettsystem blir mulig når det innføres elektronisk billettering på bussene. Da bør det for eksempel også vurderes å gjøre som i Oslo, der det koster 20 kroner for de som har betalt billett på forhånd, og 30 kroner for de som betaler på bussen. Samtidig bør det vurderes å la de med forhåndskjøpte billetter og kort gå inn bak. Da slipper sjåførene å bruke så mye tid på å selge billetter, og bussene kan bruke mindre tid på holdeplassene og dermed komme seg raskere til byen.
Undersøkelser viser at det viktigste for å få flere til å ta bussen er at bussen går ofte, kommer til rett tid og går der folk har behov får den. Vi starter nå en totalgjennomgang av kollektivtrafikken for å finne ut hvordan vi på best mulig måte får til det. Vi har en utfordring knyttet til at fylkeskommunen har 40 millioner kroner mindre å bruke på buss enn Trondheim Kommune hadde, derfor må det tenkes nytt. Ambisjonen er å få flere til å kjøre buss, og færre til å kjøre bil. Derfor skal vi også vurdere ulike former for å organisere busstrafikken. Om det blir fortsatte forhandlinger med de selskapene som i dag kjører buss, anbud eller et nytt fylkeskommunalt selskap, avhenger av hva som tjener ambisjonen om et bedre busstilbud, flere kollektivt reisende og færre privatbiler best.
At Adresseavisen bevisst misforstår, er fordummende og skaper liksomdebatter om noe som er ikke-tema. Ikke alle sider ved tabloid-journalistikken bør adopteres sjøl om avisa er blitt mindre og bedre i format.
I forrige uke deltok undertegnede sammen med Team Trafikk og Fokus bank på en presentasjon der Fokus viste at når de flytter til byen, endres bilvanene for de ansatte i positiv retning. I dag kjører 80 prosent av de Fokus ansatte bil til jobben, etter flyttingen vil 80 prosent la bilen stå.
Under seansen ble det snakk om en vurdering Team Trafikk hadde gjort som viste at de kunne drive langt mer effektivt om rushtidstoppen om morgenen ble fordelt noe utover morgenen. Et forslag for å få til dette kunne være å sette ned prisene for de som har anledning til å dra tidligere på jobb, eller litt senere for å for eksempel studere eller gå på skole. Utredninger fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) viser, ifølge Adresseavisen, at dette kan få flere til å kjøre buss, og færre til å kjøre bil.
Undertegnede sa til Adressa at dette er et interessant forslag som fortjener å bli vurdert.
Så kommer lørdags-Adressa med overskriftene ”Foreslår dyrere buss i rushtiden” og ”- Blir straffet for å ta buss”. I ingressen til en av sakene er til og med forslaget om lavere busspris blitt til en ”rushtidsavgift på buss” (dette er imidlertid endret i nettutgaven…).
Hvordan et forslag om LAVERE busspriser utenom den tyngste rushtida kan framstilles som en avgift, er uforståelig for undertegnede. Det samme vinklingen i overskriften som fikk svært mange til å sette morgendrikken i halsen på lørdag. Å vinkle billigere bussbilletter på tidspunkt med færre reisende som dyrere billetter i rushtiden, er spekulativt og lite seriøst. Det vil jo være det samme som å slå stort opp at bussprisen i Trondheim går opp hvis prisen på klippekort går ned. Da blir enkeltbillettene relativt sett dyrere enn hvert klipp, mens endringen rent faktisk blir at de som reiser med klippekort betaler mindre.
Feil blir det også i mandagens lederartikkel om saken i Adressa. Der finner Adressa opp at differensierte priser koster flere titalls millioner kroner. Tvert imot. Hele poenget er jo at man uten ekstra tilskudd kan fordele trafikken bedre og fylle opp de bussene som går med tomme seter bedre med nye reisende, ifølge Adressas refererte rapport fra TØI.
Underlig blir det også å lese Gunn Kari Hygen fra Næringsforeningen som mener folk som har anledning til å reise litt tidligere eller senere på jobb ikke foretar arbeidsreiser, og at det ikke er så viktig at kunder og brukere av byens nærings- og kulturliv kjører buss.
Et mer fleksibelt billettsystem blir mulig når det innføres elektronisk billettering på bussene. Da bør det for eksempel også vurderes å gjøre som i Oslo, der det koster 20 kroner for de som har betalt billett på forhånd, og 30 kroner for de som betaler på bussen. Samtidig bør det vurderes å la de med forhåndskjøpte billetter og kort gå inn bak. Da slipper sjåførene å bruke så mye tid på å selge billetter, og bussene kan bruke mindre tid på holdeplassene og dermed komme seg raskere til byen.
Undersøkelser viser at det viktigste for å få flere til å ta bussen er at bussen går ofte, kommer til rett tid og går der folk har behov får den. Vi starter nå en totalgjennomgang av kollektivtrafikken for å finne ut hvordan vi på best mulig måte får til det. Vi har en utfordring knyttet til at fylkeskommunen har 40 millioner kroner mindre å bruke på buss enn Trondheim Kommune hadde, derfor må det tenkes nytt. Ambisjonen er å få flere til å kjøre buss, og færre til å kjøre bil. Derfor skal vi også vurdere ulike former for å organisere busstrafikken. Om det blir fortsatte forhandlinger med de selskapene som i dag kjører buss, anbud eller et nytt fylkeskommunalt selskap, avhenger av hva som tjener ambisjonen om et bedre busstilbud, flere kollektivt reisende og færre privatbiler best.
At Adresseavisen bevisst misforstår, er fordummende og skaper liksomdebatter om noe som er ikke-tema. Ikke alle sider ved tabloid-journalistikken bør adopteres sjøl om avisa er blitt mindre og bedre i format.
Kommentarer